Mode d'emploi
La partie texte est divisée en plusieurs chapitres selon le plan suivant (en cliquant sur les titres dans le sommaire, vous accedez directement au chapitre voulu) :
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1.- INTRODUCTION
Un petit mot
Ce guide s'adresse avant tout à tous ceux qui nous rejoignent et qui souhaitent en savoir un peu plus sur cette auto.
Il n'a certainement pas la valeur d'un article de la presse écrite. En revanche, il est écrit, non pas par des journalistes essayeurs dont nous ne remettons pas en cause les compétences, mais par des possesseurs de 916 qui, s'ils n'ont pas la prétention de tout savoir, voire de détenir la vérité, en connaissent forcément plus sur ce modèle. En effet, qui mieux que l'utilisateur peut apprécier?
En dépit de notre attachement à cette voiture, nous essaierons de rester les plus objectifs possibles. Qualités, points perfectibles mais aussi réels défauts seront abordés sans retenue ni complaisance mais en toute sérénité.
Un peu d'histoire
Aujourd'hui, celui qui recherche un 916 est un connaisseur de l'auto en elle même, car acheter un 916 est ce que nous pourrions appeler un 'coup de coeur mûrement réfléchi'. Forcément l'acheteur s'est intéressé de façon plus ou moins approfondie à ce modèle. Les dates et faits marquants qui ont jalonné la vie des GTV et Spider ne lui sont pas inconnus. Cependant, un peu d'histoire fera du bien à tous et un peu de littérature fera plaisir à l'auteur de ces lignes.
Plongé dans de graves difficultés depuis les années 80, Alfa Romeo décide de relever la tête au début de la décennie suivante. Après les décevantes Alfa 33 et 75 qui héritent du lourd passé des Alfasud, Alfetta et Giullietta, les 145, 146 et à un degré moindre 155 donnent un souffle nouveau à la marque au Biscione. La direction d'Alfa Romeo décide alors de se lancer dans la production de produits image : un nouveau coupé et un nouveau cabriolet.
Depuis la disparition des coupés Bertone puis GTV 116 (001), seul le Spider 115 (002) offre un peu de rêve aux amoureux de la marque. Pour mettre fin à ces tristes années, la firme d'Arese confie au styliste Pininfarina le soin de dessiner le nouveau coupé (002a) qui reprendra le nom de GTV (003) . Celui ci reste gravé dans les mémoires et l'occasion de faire un clin d'oeil au passé est trop tentante.
En 1994, sont donc présentés les nouveaux GTV et Spider (004). La base est commune. Seules quelques différences esthétiques sont visibles. Le Spider possède des rétroviseurs et des montants de pare-brise noirs (006) dans un souci d'harmonie avec la capote, alors que ceux du GTV sont couleur carrosserie (007). Le coffre du GTV intègre un becquet tandis que celui du Spider est arrondi (008). Tout le monde s'accorde pour dire que la ligne de ce nouveau 916 tranche avec ce qui se fait alors. L'avant est plongeant (009), la poupe tronquée (009a), les flancs soulignés (009b). Personne ne reste indifférent, et aujourd'hui, vingt ans après le lancement, cette carrosserie reste inclassable : le coup de génie de Pininfarina osent dire certains (009c).
2.- IDENTIFIER UN 916
La production durera de 1995 à 2005. Comme sur toutes les autos, il y aura du restyling.
1995/1998 : Phase 1
A l'extérieur, les bas de caisses sont noirs. Le coeur de calandre est noir (010).
A l'intérieur, le volant est à quatre branches (trois en option). Les obus de compteur sont noirs, de même que la console centrale qui possède des aérateurs rectangulaires (011). L'éclairage du tableau de bord est vert (011a) (idem sur Phase 2). Pour les modèles Lusso, le cuir fourni par Recaro est noir ou marron. Quelle que soit la couleur du cuir ou du tissu, la moquette est grise ou noire. A partir du millésime 1997, Momo propose, en option, un cuir qui présente un design différent. Ce cuir peut être marron ou rouge. Les surpiqures du volant et des soufflets de frein à main et de levier de vitesse sont de la même couleur, ainsi que le bac de vide-poches des portières. La moquette a également la même teinte. Sur le seuil de porte, le logo Alfa Romeo est noir.
Sous le capot, on trouve le 4 cylindres Twin Spark sur lequel apparait une culasse à 16 soupapes (012). Développant 150cv, il équipe aussi bien le GTV que le Spider. En revanche les moteurs 6 cylindres à 12 soupapes sont différents en dépit d'une base commune. Le GTV reçoit un V6 de 2 litres turbocompressé (013) qui développe 200cv et qui permet d'aller chasser sur les terres du coupé Fiat. Quant au Spider, il se voit doté du même V6 mais atmosphérique (014) et dont la cylindrée est portée à 3 litres. Plus adapté à la philosophie et au chassis du Spider, il affiche 192cv.
En 1997, la gamme GTV est complétée par le V6 atmo. Mais coiffé d'une culasse à 24 soupapes, il offre 225cv. Cette même année, le Spider est également proposé en V6 turbo. Tous ces modèles sont équipés d'une boîte de vitesses à 5 rapports.
1999/2002 : Phase 2
A l'extérieur, les bas de caisse sont couleur carrosserie et le coeur de calandre reçoit un cerclage chromé (016).
A l'intérieur, le volant passe à trois branches et Momo devient le seul fournisseur de cuir. Les couleurs rouge et marron sont maintenues. En revanche les bacs de vide-poches sont noirs. Les surpiqures en couleur disparaissent. Les soufflets ne sont plus en cuir. La gamme est complétée par un cuir noir associé à une moquette gris clair. Les obus de compteur sont gris de même que la console centrale. L'entourage extérieur de celle ci ainsi que le tunnel central sont en plastique dur noir brillant jusqu'en 2000, puis en plastique rembourré noir mat comme le reste du tableau de bord. Les interrupteurs des feux de brouillard sont déplacés du tableau de bord vers la console centrale. Ils encadrent l'interrupteur des feux de détresse, et l'ensemble reprend le dessin du capot avant. Une sérigraphie 'Alfa Romeo' finit de décorer la console (017). Sur le seuil de porte, le logo de la marque est dorénavant de couleur gris clair.
Sous le capot, le 2.0TS est conservé tout en gagnant 5cv. La gamme 4 cylindres est complétée par le 1.8TS de 144cv. Les V6 sont maintenus. Le 24s est équipé d'une boîte à 6 vitesses, son injection est modifiée et sa puissance descend à 220cv (018). En 2001, les normes anti-pollution Euro3 lui font perdre 2cv (218cv) et ont raison des blocs 12s atmo et turbo.
2003/2005 : Phase 3
A l'extérieur, la face avant connait sa plus grosse modification. Le coeur de calandre s'agrandit pour être en harmonie avec les autres modèles de la gamme, 147 et GT. Le bouclier avant est redessiné (019).
A l'intérieur, les sièges sont redessinés et réimplantés pour permettre un meilleur confort aux grands gabarits. Les appui-têtes deviennent réglables. La console passe au gris titane. Le diamètre des cadrans de l'instrumentation secondaire (jauge, montre, température moteur) augmente de 5mm. Le dessin des interrupteurs de commande est modifié et la sérigraphie disparait. L'ASR apparait. Les obus de compteur retrouvent le noir (020). L'éclairage du tableau de bord passe au rouge (020a) et la graduation du tachymètre gagne 20km/h pour une vitesse maximum affichée de 280km/h (020b).
Sous le capot, le 1.8TS disparait. Un 2.0JTS de 165cv à injection directe (020c) apparait mais le 2.0TS est conservé et retrouve sa puissance originelle. Le V6 voit sa cylindrée passer à 3.2 litres pour 240cv (021). Un collecteur d'échappement spécifique au 916 le prive de 10cv et de l'appellation GTA.
Le siglage
Rarement abordé dans les magazines spécialisés, celui ci permet également d'identifier un modèle.
Sur le coffre l'appellation du modèle est à gauche. Le style et la forme des marquages GTV (022) et Spider (023) resteront identiques tout au long de la vie de l'auto. A droite, on trouve le type de motorisation. Les Phases 1 n'indiquent que le type de moteur (024) (024a) (025) (026), alors que les Phases 2 et 3 affichent en plus la cylindrée (027) (028) (029) (030).
Sur les flancs, entre la porte et le passage de roue arrière est apposée la signature de Pininfarina (031). A partir de 2001, cet insigne est surmonté de l'écusson orné du 'F' (032). Cela indique que l'assemblage du 916 s'effectue alors directement chez Pininfarina et non plus dans l'usine d'Arese. C'est à partir de ce millésime que le 916 sera équipé d'un système anti-pincement des vitres. Celles ci descendent légèrement lors de la manoeuvre de la porte, système bien pratique sur Spider pour éviter le frottement de la vitre sur la capote.
Le bouclier avant
Beaucoup de 916 seront modifiés au fil du temps. Les Phases 1 voient leurs bas de caisse peints. Les coeurs de calandre sont changés. Les sigles disparaissent.
Pour différencier une Phase 1 d'une Phase 2, il ne reste alors que la console centrale. Mais pour identifier une motorisation c'est plus difficile. A la vue du bouclier avant, l'oeil expert reconnaitra un 4 ou un 6 cylindres. Sur les Phases 1 et 2, le bouclier des moteurs 4 cylindres ne possède qu'une large ouïe sur le spoiler (033). Il en est de même pour le V6 12s Phase 1. Les V6 TB et V6 24s Phases 1 et 2 mais aussi le V6 12s Phase 2 possèdent deux ouïes supplémentaires sous les clignotants (034). Sur les V6 atmo, la grille gauche est pleine (035) et la droite ajourée (036). Sur le V6 turbo, les deux grilles sont ajourées. Ainsi il est possible d'identifier, quel engin propulse ou plutôt tire le GTV.
Hélas, cette théorie n'est plus valable sur Phase 3, le bouclier étant le même sur tous les modèles (037). Le seul moyen de différencier un 3.2 V6 d'un 2.0JTS (hormis le siglage) sera le pommeau de vitesses qui selon le modèle affichera 6 ou 5 rapports.
3.- LES DIFFERENTES VERSIONS
Comment faire simple et raffiné tout en maîtrisant les coûts de production? Voilà la politique définie par Alfa Romeo pour le 916.
Finitions
Les Spider et GTV Phases 1 et 2 ne sont déclinés qu'en deux niveaux de finition : 'Medio' et 'Lusso'. Toutefois le niveau d'équipement de ces finitions est différent selon les marchés de destination.
Tous les V6 neufs vendus en France sont des 'Lusso' et sont dotés de jantes alu 16" ou 17", du cuir et de la climatisation (manuelle sur Phase 1 et automatique sur Phases 2 et 3) (038). En revanche, les 4 cylindres sont soit des 'Lusso' soit des 'Medio' sur lesquels, les jantes 15" sont en tôle, les sièges en tissu (039) et la climatisation est absente. Mais le jeu des options fait qu'il est difficile de trouver un vrai modèle 'Medio'.
Alfa Romeo n'est pas Porsche ou BMW et la liste des options proposées n'est pas longue comme un jour sans pain : divers modèles de jantes (liste non exhaustive ; certains en accessoire) (040) (041) (041a) (042) (043), toit ouvrant sur GTV (044) (044a) dont l'ouverture est limitée (044b), sièges électriques et chauffants (045), kit aérodynamique composé d'une lame plastique sous le pare-chocs avant et du becquet Cup (046), peintures métallisées, finitions Style et quelques babioles... La capote des Spider est manuelle sur les Phases 1 et manuelle (Medio) ou électrique (Lusso) sur les Phases 2 et 3. C'est pour cela que beaucoup de 916 sont dans la même configuration et la finition la plus répandue est la 'Lusso'.
Sur Phase 3, les termes 'Medio' et 'Lusso' disparaissent. Les 2.0JTS sont disponibles en finition 'Distinctive' et les 3.2 V6 en finition 'Selective'. En entrée de gamme, il est proposé une finition 'Impression' sans climatisation ni cuir et associée uniquement au moteur TS.
Le connaisseur repèrera rapidement un modèle particulier. Une peinture Azzuro Nuvola (047) facturée 1400 euros, un kit aérodynamique ne passent pas inaperçus. De même, les finitions Blue Style et Red Style des Phases 2 et 3 attirent le regard.
Le Blue Style associe un tableau de bord bleu à des sièges blancs (047a) ou bleus (048) et une moquette bleu violine. Le Red Style associe un tableau de bord rouge à des sièges noirs (048a) ou rouges (049) et une moquette noire.
Equipements
Pour certains, l'équipement peut paraître chiche : à bord, uniquement l'essentiel. Pas d'ordinateur, pas de GPS grand écran. On pourra regretter l'absence de thermomètre et de manomètre d'huile et d'indicateur de pression de turbo. Pas de boîte séquentielle, pas de régulateur ou limiteur de vitesse. Pas de pack feux ou essuie-glaces automatiques, pas non plus de volant multifonctions et encore moins de système d'aide au parking. Le 916 n'est pas gavé d'électronique moderne, ce qui est peut-être un avantage. Les composants électroniques et les variations de température et d'hygrométrie ne font pas toujours bon ménage dans le temps.
Le cuir des sièges mais également celui des contre-portes est disponible en plusieurs coloris selon le fabricant (049a) (049b) (049c). Recaro a proposé du noir et du marron. Momo a étendu le choix avec : du noir, du marron, du rouge, du bleu et du blanc. Les couleurs définies ici le sont de façon générique et on s'apercevra que le ton d'une couleur variera selon la Phase. Ce phénomène est surtout visible sur le marron qui passera du beige clair sur Phase 1, au beige soutenu sur Phase 2 (couleur identique sur Ferrari 456) et au caramel sur Phase 3. Egalement, le rouge des Phases 2 est beaucoup plus vif que celui des Phases 3. Le cuir blanc est extrémement rare.
Il faut maintenant aborder le triste sujet de l'installation audio. Certes l'habitacle d'un 916 ce n'est pas l'Opéra de Paris. Mais l'acoustique n'est vraiment pas un point fort de l'auto. L'équipement proposé n'est pas lui non plus à la hauteur. Les HP de série s'essoufflent très vite. Le poste est à cassettes (Phases 1 et 2) (050) auquel pouvait s'ajouter un chargeur 6 CD (051). A respectivement 800 et 600 euros (millésime 2002), on comprend aisément que peu de modèles en soient équipés. On comprend encore moins que sur un véhicule de cette gamme le système audio soit en option.
Le logement de l'autoradio ayant une découpe spécifique (052), la monte d'un appareil standard se révèle disgracieuse (053), sous réserve de se procurer l'entretoise spécifique sur Internet. Le prix de celle vendue en concession est tout simplement scandaleux (150 euro). Disponible en noir (054), il suffit de la peindre en gris si nécessaire (055). Il y a eu une amélioration sur les Phases 3 qui pouvaient être équipées d'un chargeur 10 CD et d'un autoradio intégrant un GPS (055a). Compte tenu de la dimension de l'écran, la fonction cartographie n'est pas possible et la mise à jour de ce GPS s'effectue par CD-Rom. Un simple autoradio à CD frontal (055aa) voire à cassette (055ab) était également disponible. Le logement de l'autoradio n'est toujours pas standard (055b).
4.- LES SERIES SPECIALES
Fidèle à ses traditions, Alfa Romeo va proposer des séries limitées de 916 à partir du millésime 2001. Malheureusement aucune mécanique survitaminée, aucune préparation chassis ne seront disponibles. Des éléments de carrosserie, des habillages intérieurs particuliers, des peintures originales seront les seuls éléments qui équiperont ces séries spéciales.
Vous trouverez ci dessous une liste de séries limitées. Il est toutefois possible que d'autres séries aient existé dans certains pays.
GTV Cup
Il s'agit de la série spéciale la plus connue car des exemplaires neufs furent livrés en France.
Le GTV Cup est équipé du kit aérodynamique complet fabriqué par Zender. Il se compose d'un bouclier avant spécifique dont les protubérances souffriront en cas de contact avec un trottoir, de jupes latérales au design retravaillé, d'un aileron sur le coffre. Les ailes avant sont percées d'ouïes du plus bel effet (056) (056a) (057). Les jantes sont des Teledial 17" gris titane. Le freinage est celui du 3.0 V6 24s. A l'intérieur, on trouve une sellerie spécifique mi-cuir mi-tissu (058), une sérigraphie spécifique des compteurs dont les obus sont noirs (059). La console centrale est gris titane, sans sérigraphie, (060). Une plaque numérotée est apposée en dessous du thermomètre (060a). Sur le coffre le logo 'CUP' apparait à côté du logo 'GTV' (060b), mais le marquage de la cylindrée disparait à droite.
Le GTV Cup a été décliné en deux couleurs et deux motorisations.
239 GTV Cup équipés du 2.0 TS ont été construits en version LHD. La majorité de ces GTV est Grigio Chiaro et quelques rares exemplaires sont Rosso Alfa. Il y a également eu 180 GTV Cup motorisés par le 3.0 V6 24s, tous de couleur Rosso Alfa. 155 exemplaires ont été destinés au marché britannique donc en RHD (060c). La sérigraphie sur la plaque identificatrice est rouge et placée au centre de la console (060d). Les 25 modèles restants en LHD, qui comme les versions TS ont la sérigraphie noire sur la plaque placée à droite sur la console, ont été diffusés de façon confidentielle en Europe.
Les GTV Cup RHD sont numérotés de 001 à 155.
Les GTV Cup LHD sont numérotés de 001 à 264, les V6 étant mélangés aux 2.0 TS.
Pour en savoir encore plus sur les GTV Cup, lisez le TOPIC de ToxyMatt.
GTV Edizione Sportiva
Le GTV Edizione Sportiva a été commercialisé à 500 exemplaires en Allemagne à partir de 2001. Motorisé par le 2.0 TS ou le 3.0 V6 24s, il est de couleur Black et doté des ailes du kit Zender. Les rappels de clignotants sont blancs et les jantes Teledial 17" complètent l'équipement extérieur (061aa). A l'intérieur, on trouve des sièges chauffants électriques noirs à surpiqures rouges associés à une moquette rouge. Les compteurs cerclés de noir sont ceux du GTV Cup. (061ab). Un poste Blaupunkt avec GPS et chargeur CD équipe la console centrale gris alu classique des Phases 2 (061ac).
GTV Elegante 2001
Il s'agit d'un GTV 2.0 TS ou 3.0 V6 24s de couleur Black ou Blu Vela. Il n'y a aucun élément de carrosserie supplémentaire. Les jantes sont des Teledial (061ba). A l'intérieur, la moquette noire est associée à un cuir marron dont la teinte spécifique préfigure celle des Phases 3. Les intérieurs des vide-poches sont habillés du même cuir. (061bb). On retrouve les compteurs Cup (061bc). La console est gris titane sans signature. Une plaque nominative y est apposée (061bd).
GTV Elegante 2002
La série Elegante est reconduite en 2002. Désormais, la seule teinte de carrosserie disponible est le Grigio Chiaro (061ca). La plaque nominative disparait de la console centrale qui reste gris titane. La couleur du cuir et de la moquette est conservée (061cb).
GTV Motus Edition
Le GTV Motus Edition a été produit en 2002. Equipé du 2.0 TS ou du 3.0 V6 24s comme l'Edizione Sportiva, il bénéficie des mêmes éléments de carrosserie et de la même couleur de caisse. Des jantes à bâtons de 17" apparaissent pour la première fois sur GTV (061da). Les compteurs sont ceux du GTV Cup. La console est gris titane sans sérigraphie et sans plaque nominative (061db). Les sièges sont en cuir rouge mais combinés à des contre-portes et une moquette noires (061dc).
Spider Edizione Classica
Première série limitée du Spider, celle ci voit le jour en 2001. Disponible en 2.0 TS ou 3.0 V6 24s, le Spider est de couleur Black et équipé de jantes Teledial 17" (062aa). A l'intérieur la moquette est noire et les sièges en cuir d'un gris inédit. Les compteurs sont ceux du GTV Cup (062ab). La console est gris titane sans signature mais avec une plaque nominative (062ac).
Spider Elegante 2001
Cette série spéciale est composé de 600 véhicules motorisés en 2.0 TS ou 3.0 V6 24v. Destinés au marché italien, ils revêtent la magnifique livrée Giallo Ginestra empruntée à Ferrari et sont équipés de jantes Teledial titane 17" (062ba). L'intérieur Blue Style, les compteurs Cup finissent de rendre ce modèle atypique (062bb). La console gris titane sans signature possède une plaque nominative (062bc). Une capote électrique bleue parachève l'oeuvre (062bd).
Spider Elegante 2002
Le Spider reprend les caractéristiques du GTV Elegante 2001. Une capote bleue est associée au Blu Vela de la carrosserie (062ca). Le cuir marron et la moquette noire sont maintenus (062cb) (062cc). Les désormais très connus compteurs Cup et console gris titane sont présents. En revanche il n'y a pas de plaque nominative.
Spider Edizione Sportiva
Arrivé un an après le GTV du même nom, le Spider en reprend les éléments distinctifs. On retrouve les ailes du kit Zender auxquels s'ajoutent les bas de caisse. La carrosserie est Grigio Chiaro. Les classiques jantes Teledial laissent la place aux jantes 17" à bâtons (062da). Les blocs 2.0 TS ou 3.0 V6 24s sont présents sous le capot. A l'intérieur, le très réussi cuir noir à surpiqures rouges est associé à une moquette noire. Le panneau du logement arrière est tendu de cuir de même que les vide-poches (062db). Compteurs Cup (062dd) et console gris titane sans plaque nominative (062de) complètent l'équipement.
Spider Edizione Elegante
Commercialisé en même temps que l'Edizione Sportiva, cette série bénéficie des mêmes moteurs. La carrosserie est Black. A l'extérieur, il n'y a aucun appendice de carrosserie. Seuls les rappels de clignotant blancs et les jantes Teledial indiquent qu'il s'agit d'une série spéciale (062ea). Les compteurs Cup et console gris titane continuent d'équiper cette version. En revanche des nouvelles selleries bicolores noir/rouge (062eb) ou noir/gris (062ec) associées à la moquette noire différencient vraiment ces modèles qui comme les autres sont équipés de capote électrique.
Spider Edizione 2004
Vendue en Allemagne, c'est la première série limitée sur base de Phase 3. En l'occurence la base est un Spider 2.0 JTS en finition Medio. Disponible en Blu Reims (062fa) ou Rosso Miro pearl (062fb), les selleries en tissu bleu (062fc) ou rouge (062fd) sont assorties à la carrosserie. Des nouvelles jantes 17" à bâtons sont montées (062fe) et la capote est électrique.
Spider Edizione Nero
Une série limitée de 30 Spider est destinée à l'Autriche. Le principe est le même que celui de l'Edizione 2004 : une teinte de carrosserie associée à une teinte de tissu. Cette fois ci c'est le noir qui est choisi (062ga) (062gb). Le Spider est toujours un 2.0 JTS Medio équipé de ces nouvelles jantes.
Spider Edizione Speciale
La même recette que l'Edizione 2004 et l'Edizione Nero est appliquée. Le Spider est de couleur Azzuro Nuvola (062ha) et le tissu est bleu (062hb).
5.- LES MODIFICATIONS
Voilà un sujet sensible qui fait couler beaucoup d'encre et de salive... Il existe d'un côté les partisans du 100% d'origine. Convaincus que préserver la voiture dans son état originel, c'est respecter l'esprit qu'a voulu le contructeur, ils pensent également qu'un véhicule stock aura une plus grande valeur dans le futur. Cette théorie reste à prouver pour le 916. D'un autre côté, il y a ceux qui modifient leurs voitures. Ces retouches peuvent être esthétiques, mais surtout mécaniques, le but étant d'améliorer les performances.
Mais modification n'est pas tuning. L'amoureux qui est en vous ne saurait apprécier un modèle ayant subi l'outrage des Kéké et autres Jacky qui n'ont pas leur pareil pour massacrer un véhicule. Certes chacun est libre de faire ce que bon lui semble, mais au sein du club GTV916, l'esprit est plus au respect de l'automobile. C'est pourquoi, nous ne parlerons ici que des modifications qui respectent l'esprit du 916.
L'esthétique
La modification la plus courante, car la plus facile à faire et la moins onéreuse, est le remplacement des rappels de clignotant latéraux. Les classiques oranges d'origine (065) sont remplacés le plus souvent par des blancs jugés plus discrets (065a) voire par des modèles dits 'cristal' (066). Les GTV noirs sont parfois équipés de rappels très foncés qui ne se distinguent presque pas (066a). La technique de remplacement est décrite dans la partie Articles de votre site favori.
Plus compliqué à faire et surtout beaucoup plus cher, est la pose du kit aérodynamique. L'officiel, qui je le rappelle équipe la série CUP, est certainement le plus réussi. A la fois discret mais repérable, il préserve la ligne de l'auto. Les appendices ajoutés s'intègrent parfaitement. Selon Alfa Romeo, la pose d'un tel kit ferait gagner entre 5 et 10km/h de vitesse de pointe. Aujourd'hui, il n'est plus disponible chez le constructeur, mais des filières de production parallèles existent. Il n'est pas facile de se le procurer et les prix par élément restent élevés. Il existe également un kit aérodynamique simplifié composé du même aileron que celui du kit Cup et d'une simple lame avant sous le pare-choc (066b). Si vous décidez de poser un becquet sur un GTV non équipé à l'origine (066c), il faudra brancher le feu du becquet sur la prise prévue dans le hayon puis débrancher et démonter le feu de la lunette arrière. A la place de ce dernier, il faudra installer le cache prévu pour les voitures avec becquet d'origine. A l'inverse si vous supprimez le becquet monté d'origine, vous n'aurez plus de troisième feu stop car même si vous en montez un (la prise est présente sous le cache), il sera caché par la partie noire de la lunette arrière. Notez la configuration différente des lunettes arrières selon la présence du troisième feu stop dans l'habitacle ou sur le becquet (066d). D'autres préparateurs automobiles, comme Autodelta, proposent leurs propres kits aéro (067) (068) (069) (070) (071).
Les performances
Les possesseurs de 916 sont unanimes pour reconnaitre que l'éclairage extérieur n'est pas extraordinaire. Toutefois certains s'en contentent. D'autres cherchent des ampoules plus performantes. Il y a aussi ceux qui remplacent le système d'origine par des projecteurs xénon pour un résultat sensiblement amélioré (072) (sur ce cliché le projecteur gauche vient d'être changé et le droit est encore d'origine). Cependant la loi française impose la présence d'un système lave-phares et d'un correcteur d'assiette pour les véhicules équipés xénon. Un véhicule modifié xénon mais sans ses équipements sera recalé au contrôle technique.
L'amélioration des performances proprement dites passera le plus souvent par une reprogrammation moteur. Gagner quelques chevaux et quelques mkg de couple est le cheval de bataille de certains. Ce phénomène touche essentiellement les moteurs turbo. Nous soulignons que de 1995 à 1997, le GTV n'était pas équipé du V6 atmosphérique. Selon les utilisateurs, ces modifications s'avèrent probantes mais entrainent de temps en temps des déconvenues. Savoir améliorer une cartographie moteur n'est pas donné à tout le monde et malheureusement beaucoup de GTV sont passés dans des mains insuffisamment expertes. Le résultat conduit parfois à bien des soucis : perte de puissance, trou à l'accélération, ralenti instable,etc...
On peut aussi chercher à améliorer le comportement de la voiture. En ce sens le terme améliorer n'est peut-être pas le plus adapté. Il conviendrait certainement de dire : faire correspondre l'auto à votre style de conduite. Si vous êtes un simple 'conducteur', le GTV tel qu'il est conçu vous satisfera. Mais si vous vous sentez l'âme d'un 'pilote', alors vous chercherez à avoir beaucoup mieux. Changement d'amortisseurs, ressorts courts, changement de monte pneumatique, il existe une palette de combinaisons variées et chacun finira par trouver son compromis idéal. Pour les plus exigeants, il est possible d'équiper le 916 (uniquement les V6) du système Alfa Roméo Q2. Il s'agit d'un autobloquant mécanique qui équilibre le couple entre les deux roues motrices (072a). Une meilleure motricité autorisera des passages en courbe à des vitesses plus élevées.
Il ne reste plus qu'à modifier l'échappement pour avoir un 916 totalement personnalisé. Dans ce domaine aussi, les possibilités sont multiples : suppression du catalyseur, changement des silencieux avec ou sans gamelles, passage à double voire quadruple sorties (073) (074) (074a) (074b). Ragazzon et Novitec sont les fournisseurs les plus courus. Au delà de la puissance gagnée de la sorte, il ne faut surtout pas occulter la modification sonore. Selon sa volonté, il est possible d'obtenir des sons rauques ou plus stridents. Attention toutefois aux échappements génèrant un bruit important ; cela peut-être très désagréable sur un long parcours.
Une petite remarque
Nombre de ces modifications apportent un plus.
Il faut quand même rappeler que des normes générales existent et que le 916 comme toutes les voitures a ses propres limitations. Le contrôleur technique qui sera face à vous ne sera pas forcément compréhensif devant une ligne décata, des feux xénon, des pneus en 18" mais dans une largeur non homologuée. Si vous faites vous-même ces modifications, vous savez à quoi vous en tenir : tenter une négociation ou bien remettre l'auto en conformité. Si vous êtes un profane lors de l'achat de votre GTV ou Spider, nous vous engageons à vérifier ce genre de 'détail'. Imaginez à combien peut s'élever la facture de remise aux normes de la voiture si les pièces d'origine changées ne sont pas en votre possession.
6.- CONTROLES STATIQUES
Maintenant que vous êtes un pro du GTV, voici venu le temps d'aller voir quelques modèles en vente. Un essai complet se traduit par des inspections statiques extérieure et intérieure, un essai routier, une vérification de l'historique mais surtout une discussion avec le vendeur qui pourra révéler bien des choses.
Faire le tour de la voiture
Vous avez enfin un 916 sous les yeux. La première impression qui se dégage est la pureté de la ligne. Aucun appendice disgracieux ne vient altérer la silhouette (075) (076) (077). Contre partie évidente, les pare-chocs se rayent à la moindre touchette et si le choc est un peu plus fort, la peinture s'écaille. L'absence de poignée de porte peut engendrer des rayures dues aux ongles manucurés de votre passagère ou pilote favorite. Vérifiez aussi l'état de la peinture du capot qui est bien exposé aux projections de gravillons. Compte tenu de son dessin et de sa surface, sa mise en peinture coûtera cher. Regardez les logos de capot et de coffre qui supportent assez mal le vieillissement (078) (079) (080). Jetez un oeil aussi aux jantes, l'alu qui frotte contre un trottoir, hélas ça arrive et le résultat n'est pas génial.
Pour un Spider, l'état de la capote est primordial. Vérifiez l'ajustement (081), la toile, les coutures, les joints (081a), la transparence de la lunette arrière qui peut se changer indépendamment du reste (081b). Contrôlez également le niveau du circuit hydraulique. Le réservoir est très mal placé dans le coffre intérieur à l'opposé de la batterie.
Il est temps d'ouvrir le capot moteur. Si c'est un V6, il faut que les tubulures inox brillent sinon ça gâche tout (082). Les contrôles seront ceux habituels : niveau et couleur des fluides, suintement ou fuite, propreté et état général. La plaque constructeur se trouve sur le passage de la roue droite (083). A proximité, il y a la trappe d'accès à la commande de mise en service de l'alarme (084). Sur le passage de roue gauche, vous repèrerez la plaque indiquant le code couleur (085). Appuyez sur les amortisseurs pour vérifier leur détente et comme vous êtes au niveau des roues, contrôlez les pneumatiques. L'usure doit être régulière. Penchez vous encore un peu. C'est dur mais ça vaut le coup. Le GTV n'est pas sensible à la corrosion mais un coup d'oeil au chassis vous rassurera. Tant que vous y êtes, contrôlez la conformité et l'état de la ligne d'échappement. D'origine tous les 916 ont un catalyseur dont la forme varie selon le modèle et l'année de fabrication (085a) (085b), norme Euro3 oblige. La suite de la ligne est commune à toutes les versions. Elle se compose de deux silencieux transversaux puis d'un silencieux longitudinal (085c) (un seul silencieux tranversal visible sur la photo). La sortie finale est ovale (085d) ou ronde selon les modèles (085e).
Il ne reste plus qu'à vérifier les portes. Elles sont immenses et galbées. Sur les parking, cela peut-être une catastrophe si votre voisin ne fait pas attention en ouvrant sa portière. Certains GTV donnent l'impression d'avoir été grêlés. Les portes étant dépourvues de montant, les vitres ont tendance à se dérégler facilement. En position haute, elles ne plaquent plus correctement (086) (087). Ce désagrément est source de bruits parasites qui augmentent avec la vitesse. Les joints de porte sont à contrôler. Soumis aux frottements lors de la montée à bord ou de la descente, ils peuvent être cassés au niveau des points de guidage (088). A proximité du joint de la porte gauche se trouve l'étiquette indiquant la date de péremption des cartouches d'air-bag (088a). La durée de celles ci étant de dix ans, il est aisé de définir leur date de fabrication. Profitez-en pour vérifier sur la carte grise la date de première mise en circulation du véhicule. Logiquement cette date doit être postérieure de quelques mois à celle de la fabrication des cartouches. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que la voiture est restée longtemps non immatriculée (voiture en exposition en concession par exemple). Jetez aussi un oeil à la garniture intérieure. Il arrive qu'en débouclant la ceinture de sécurité celle ci vienne se mettre entre le siège et la porte. Si vous refermez violemment cette dernière, la boucle de la ceinture peut occasionner de graves dommages à l'habillage (088aa) pouvant aller jusqu'à la perforation (088ab).
Il est reconnu que la rigidité du Spider est moindre que celle du GTV. On pourra s'en rendre compte en regardant l'angle inférieur de la portière. Il est fort possible que la peinture ait disparu (088b) et que le seuil en plastique soit marqué (088c). Bien qu'il y ait un jeu normal d'un centimètre environ entre le seuil et la porte, il arrive que celle ci vienne talonner. Un usage sportif et intensif du Spider pourra ainsi être vérifié. Le pion de centrage de la porte dont dispose seulement le Spider (088d) ne réussit pas à endiguer le phénomène.
S'installer à bord
Avant de vous asseoir, vérifiez la boite à fusibles située à gauche sous le volant. Ce contrôle peut vous paraître superflu voire inutile, mais sur certains GTV, le fusible du dégivrage de la lunette arrière a fondu, entraînant des dégâts plus ou moins importants allant du logement de fusible brûlé(088e) jusqu'à l'incendie de la voiture. Il convient ensuite de jauger l'état général de propreté et d'entretien. N'hésitez pas à soulever les tapis de sol pour vérifier la moquette (089). Les tapis de sol n'ont pas tous un système de fixation. Si tel est le cas, ils ont tendance à remonter sous le pédalier, ce qui est inesthétique et peut se révéler dangereux (089a). Il faut surtout regarder l'état des sièges. L'insuffisance d'entretien du cuir conduit à des résultats catastrophiques. Même si le cuir Momo est de meilleure qualité que le Recaro, les deux se pèlent (090) voire se déchirent (091). Certains propriétaires trouvent des solutions (092) sinon il faudra refaire l'habillage. A ce sujet méfiez vous des photos prises de façon à masquer ce défaut typique. Mais un cuir correctement entretenu et graissé supporte bien les effets du temps (092a) (093) (093a). Sur les Phases 3, le bourrelet gauche de l'assise du siège conducteur est fragile. Au delà du cuir qui s'use comme nous venons de le voir, ce bourrelet à tendance à s'affaisser et à s'écarter du siège. L'armature interne ne résiste pas au poids du conducteur lorsqu'il monte ou descend. La mousse semble même éclater sous le cuir (093b). Maintenant vous pouvez monter et vous installer (094). Dérivé de celui de la Ferrari F355 (094a), le siège est bas, encore plus bas sur las Phases 3, ce qui pourrait être l'origine du défaut cité précedemment (095). Le maintien latéral est quasi-inexistant et le renfort lombaire peut ne pas convenir à certains. La position de conduite n'est pas évidente pour les grands gabarits (096) en dépit des réglages longitudinal du siège et ceux en hauteur et profondeur du volant.
Les ajustements du tableau de bord sont corrects, la qualité des matériaux est dans la norme des automobiles des années 90. Seules les parties plastiques hautes des portières peuvent gondoler légèrement sous l'effet du soleil. On pourra regretter l'insertion grossière de l'airbag passager déconnectable selon les versions. A ce sujet, si le véhicule ne possède pas la serrure de déconnexion de l'airbag passager et si le couvercle de celui ci est recouvert de cuir, il n'y a tout simplement pas d'airbag passager (096a). Mais certains points fâchent vraiment. La console centrale des Phases 1 est de très mauvaise qualité. Le revêtement se raye très facilement et devient collant. La seule solution est de repeindre la console couleur carrosserie par exemple (097) ou bien de la changer (098). Egalement sur Phase 1, le ciel de toit se décolle et il est impossible de le remettre (098a). Une réfection complète s'impose.
Vous avez sous les yeux le combiné de bord. Il est identique sur toutes les versions à un détail près. La zone rouge du compte-tours est à 6500 tr/min sur V6 TB et V6 12s (099) et à 7000 tr/min sur tous les autres modèles (099a). Précisons également que certains voyants ayant la même fonction changent d'image selon les phases (gestion moteur et Alfa code).
7.- ESSAI ROUTIER
Le grand moment
Le grand moment est venu. Il n'y a plus qu'à attacher la ceinture et tourner la clé (100). Ca y est, ça a démarré. Le voyant d'airbag risque de rester allumé (101). Bien souvent, c'est dû à une connexion défectueuse sous les sièges. Avancer le siège fréquemment pour accéder aux places arrières, voire des objets ou des pieds qui trainent sous les fauteuils sont autant de raisons de ce défaut. Il sera donc moins courant sur Spider. A surveiller également, le voyant avarie moteur qui peut rester allumé (102) sans que le fonctionnement immédiat ne soit altéré. Le diagnostic avec passage à la valise risque d'être difficile (sonde lambda, bobine, bougie, pot) et les réparations coûteuses (catalyseur). Faites fonctionner la climatisation (102a). Une opération décrite dans le manuel permet de l'enclencher automatiquement ou non lors du démarrage.
Vérifiez tous les équipements : l'allumage de tous les feux extérieurs, le réglage en site des phares, le plafonnier et le lecteur de carte passager, le rhéostat d'éclairage, l'allume cigare qui ne fonctionne que moteur tournant, les commandes d'ouverture de la trappe à essence sur le tableau de bord et celle du coffre située dans la boîte à gants ne fonctionnent que moteur arrêté. Un système d'ouverture secours de la trappe à essence est présent dans le coffre (cordelettes rouges). Lors du fonctionnement des essuie-glaces, ne soyez pas surpris de la position repos en vitesse intermittente. Les balais descendent nettement moins bas qu'en position arrêt (102b).
Sur Spider, effectuez une manoeuvre complète de décapotage et de capotage. Si votre capote est électrique, le frein à main doit être serré. Une LED rouge située à côté du bouton de commande s'allumera fixe tout le temps de la manoeuvre. En cas de défaut du mécanisme, elle clignotera. Surveillez que la lunette arrière se plie correctement. Au besoin vous pouvez aider de la main. Plus il fait froid, plus le mica sera rigide, plus les risques de craquelure seront grands.
Le roulage peut commencer. Les commandes sont douces et précises. La course du levier de vitesses mériterait d'être un poil plus courte. Bien évidemment, si votre voiture est équipée d'un V6, la musique délivrée par le bloc d'Arese est un enchantement de tous les instants. Respecter les temps de chauffe est une des clés de la bonne santé de tous les moteurs. Cela s'applique donc à Alfa Romeo. Une quinzaine de kilomètres sera nécessaire pour avoir des températures correctes. Sur les V6, le ralenti à chaud peut être inférieur à 800 tr/min (103) sans que ce soit préjudiciable.
Avant de donner libre cours à vos talents de conducteur, n'oubliez pas que vous êtes à bord d'un GTV ou Spider type 916. GTV=Gran Turismo Veloce ; tout est dit. Il ne s'agit en aucun cas d'une voiture purement sportive même si les puissances développées par les différents moteurs sont plus que respectables. Si vous cherchez un engin démoniaque conçu à la base pour enfumer tout ce qui roule, le GTV, du moins de série, n'est pas pour vous. En revanche, si vous souhaitez rouler dans une voiture atypique sachant allier le luxe à l'italienne et les performances, alors vous avez trouvé ce qu'il vous faut.
Le GTV se conduit comme toute autre voiture. A ce titre, pensez à vérifier le silence des cardans (volant en butée à gauche puis à droite, faites deux ou trois tours), la progressivité de l'embrayage, les bruits de boîte et moteur. Lachez le volant en ligne droite, la voiture ne doit pas dériver.
Vous roulez et le bonheur vous envahit. La vision extérieure est limitée, le capot est plongeant, la lunette arrière et les rétroviseurs trop petits. En conduite urbaine, le rayon de braquage est celui d'un autobus et les manoeuvres ne sont pas toujours simples (103a). Sur route et autoroute, les trajets s'effectuent dans un confort satisfaisant mais nous ne sommes quand même pas dans une berline. Les reprises et accélérations sont à la hauteur de vos attentes et faire grimper l'aiguille du compte-tours jusqu'au rupteur est un jeu qui devient rapidement grisant. le 916 est plaisant à utiliser à un rythme de balade sur route sineuse, le couple évitant de jouer sans cesse avec le levier de vitesses. Mais si sous poussez l'auto vers ses limites, toute votre concentration sera nécessaire. N'oublions pas que le GTV est une traction (une des plus rapides au monde) et simplement une traction dépourvue d'autobloquant. Son chassis est issu de celui de la Fiat Tipo. En sortie de virage, conserver l'auto en ligne droite pourra vous faire monter des sueurs, si votre pied droit ressemble à celui de Godasse de plomb, j'ai nommé Jean-Pierre Jarier. Les inconditionnels vous répondront qu'arriver à faire passer la puissance de 240cv à un seul train avant est un exploit que seuls des constructeurs comme Alfa Romeo ont osé tenter et partiellement réussi. La motricité reste un des points faibles de l'auto. L'amortissement est ferme et la voiture tressaute sur revêtement dégradé. Les performances du freinage sont satisfaisantes et restent liées aux conditions d'utilisation. Mais n'est ce pas là le lot de toutes les automobiles?
Enfin tout au long de l'essai, surveillez la température moteur qui doit rester entre 80°C (107) et 90°C environ (108). Bien entendu, vous aurez respecté les limitations de vitesse comme il se doit, n'est ce pas? (109)
Dernières vérifications
L'essai est terminé. Prenez le temps de retrouver vos esprits, pour vous concentrer sur la suite qui est toute aussi importante. Il reste en effet à connaitre le pédigrée de l'auto : son origine, le nombre de propriétaires, le carnet d'entretien qui quoi qu'on en dise reste un argument important lors de l'achat et peut-être lors de la future revente.
Il devient de plus en plus difficile de trouver un GTV complet. A la livraison, il était équipé d'un trousse à outils et d'un kit de réparation crevaison (Phases 2 et 3) (110) ou d'une roue galette et d'un cric de très mauvaise qualité (Phase 1) (111). Celui ci peut céder sous le poids de l'auto (engrenage en métal trop faible) (112).
Le GTV est livré avec les clés suivantes (113) :
- 2 clés principales de couleur rouge avec télécommande de fermeture selon version
- 1 clé Master de couleur bordeaux
- 1 clé de Service rouge
- 2 clés pour connexion et déconnexion de l'alarme
Mais également avec :
- la carte code (114)
- l'étiquette du code du boitier de centralisation (114a).
Contrairement à ce que dit le constructeur, il est possible de faire refaire une clé principale à partir d'un exemplaire chez un serrurier pour environ 60 euros. Le codage de la clé est lisible (115). En revanche, la perte de la clé Master empêche les interventions de réparation sur le système Alfa code et sur la centrale injection. Elle est par exemple nécessaire en cas de changement d'un relais d'injection.
La clé de Service permet le démarrage et la fermeture des portes. Elle n'ouvre ni le coffre ni la boîte à gants, ni le coffre intérieur d'un Spider.
La carte code permet d'effectuer un démarrage secours en cas de panne du système Alfa code. Il n'est pas possible d'obtenir un nouvel exemplaire chez Alfa Romeo.
Biscione06 vous explique dans ce topic toutes les subtilités du système de codage des clés. (topic en cours de ré-écriture, lien provisoirement désactivé)
Le véhicule est livré avec ses divers manuels (116) et si vous dénichez un exemplaire ayant fait l'objet d'une garantie véhicule d'occasion Alfa Romeo, le carnet de Garantie Auto Expert (117) complètera la documentation.
Les modèles équipés d'un système audio de la marque sont livrés avec le manuel de l'autoradio, un étui de protection pour le clavier amovible, 2 clés de retrait de l'autoradio et une carte code (118).
8.- LE TEMPS DE LA REFLEXION
Quel modèle acheter
Vous avez craqué et vous voulez un 916. Nous vous félicitons pour cette décision et nous espérons qu'une fois propriétaire vous participerez à l'évolution de ce guide en donnant vos avis et impressions, mais aussi à la vie du site et du Club.
Le 916 c'est : coupé ou cabriolet, trois phases, moteurs 4 ou 6 cylindres. Le choix est vaste et peut devenir cornélien. Bien évidemment, vous avez une orientation et le but de ce chapitre n'est pas de vous délivrer une vérité qui d'ailleurs n'existe pas. Vos besoins et votre budget fixent vos limites. Encore une fois, ce sont les avis d'utilisateurs qui sont présentés.
Si on considère qu'on n'a pas le droit de laisser dormir dehors son bolide, le choix entre GTV et Spider sera encore plus difficile. La fragilité de la capote ne sera pas un argument prépondérant. Les quatre places du coupé ne sont pas utilisables comme on pourrait le penser. Faire un long parcours à l'arrière est impossible pour deux adultes et résulte déjà de la torture pour des adolescents (119) (119a). Ces places arrières serviront le plus souvent de compartiment à bagages. Alfa Romeo est même allé plus loin en proposant un GTV sans places arrières. Elles sont remplacées par un plancher muni d'un coffre à l'image de celui du Spider. Le volume de chargement devient alors intéressant (119b). Si on doit donc voyager à deux, le Spider devient un concurrent sérieux du GTV. Il est également possible sur Spider de transporter quelques bagages derrière les sièges. Mais le Spider offre l'avantage de rouler cheveux au vent (120). Qui n'a jamais roulé ainsi sur une corniche méditerranéenne ne peut juger du bonheur que peut distiller un Spider. Pour les réticents, il faut savoir que la pose d'un hard-top à l'esthétique discutable est possible (120a) (120b). Compte tenu de son poids, sa manutention nécessite deux personnes et le risque de rayer la carrosserie lors de sa mise en place est à prendre en compte. Par ailleurs, les ingénieurs Alfa Romeo nous ont réservé une Alfisterie dont ils ont le secret, puisque selon que la capote est manuelle ou électrique, le système de fixation du hard-top est différent. Des pattes supplémentaires sont nécessaires pour les modèles à capote manuelle (120c). Ces pattes se fixent sur l'armature de la capote. (120d). Ensuite il suffit de boulonner le hard-top sur ces pattes. Si vous avez l'intention d'en acquérir un d'occasion, prenez soin de demander au vendeur quel est son type de capote, cela pourra vous éviter un déplacement inutile, à moins de vous procurer ces pattes ailleurs, le cas échéant.
Le choix de la motorisation risque de vous faire réfléchir un bon moment. Si votre budget le permet, n'hésitez pas une seconde et prenez un V6. Pourquoi? Tout simplement parce que le V6 Busso est reconnu comme un des meilleurs du monde. De conception ancienne, il ne se cache pas sous des protections plastiques. Au contraire, il arbore fièrement ses tubulures à faire pâlir les six cylindres d'outre Rhin. Sa mélodie vaut toutes les symphonies. Son caractère est bien trempé. Le comportement diffère selon les versions. La puissance du 2.0TB est présente dès 2500 tr/min. Les montées en régime sont violentes et le moteur ne s'essouffle pas. Les V6 24s sont dans un autre registre. A bas régime, tout se passe sur le couple et enrouler sur un filet de gaz rend la conduite très agréable. Au delà de 4000 tr/min, changement de programme : ce moteur aime les hauts régimes et délivre des sensations incomparables. Plus il en demande et plus on a envie de lui en donner, ce qui peut amener à être déraisonnable... mais que c'est bon. Quant au V6 12s, c'est encore autre chose. Plus rageur dans les faibles régimes, il convient particulièrement bien au Spider. Les moteurs TS ne sont pas en reste. Avec 144cv, le 1.8 TS est le moteur atmosphérique de la gamme dont la puissance au litre est la plus élevée et les 150 ou 155 voire 165cv du 2.0 offrent des possibilités intéressantes. Ces moteurs se montrent souples en bas mais ne rechignent pas à monter dans les tours.
Le choix d'un 4 cylindres dans un Spider fait pour la balade et celui d'un 6 cylindres dans un GTV plus rigide peut être un choix judicieux, mais encore une fois ce sera le vôtre.
Les avis s'opposent sur les Phases. La qualité de finition des Phases 1 est médiocre par rapport aux suivantes. Il semble que les Phases 2 soient les plus appréciées. La finition gris clair de la console et des obus de compteur, la sérigraphie sont des détails marquants. Le coeur de calandre reste discret en regard de celui des Phases 3. A vous de juger.
Où acheter
Il est aujourd'hui impossible de trouver un 916 en concession Alfa Romeo qui plus est garanti Auto Expert. Le modèle est trop ancien et la politique des concessionnaires de ne proposer que des modèles récents peu kilométrés est fatale.
On peut trouver des 916 chez des revendeurs de voitures dites de prestige. Bien souvent les modèles présentés sont en excellent état mais sans pour autant posséder un historique limpide. Des garanties limitées à 3 ou 6 mois vous seront proposées. Cette durée est négociable en fonction du prix du véhicule. Vous pouvez par exemple vous renseigner auprès de 'Turbocenter' en Belgique.
Vous pouvez aussi faire votre marché à l'étranger. Jetez un œil a ces topics où nous vous expliquons les démarches à accomplir :
-Italie, topic d'Alfajet38.
-Allemagne, topic d'Arieletvizir.
-Pays-Bas, topic d'Holly.
Restent enfin les particuliers et les petites annonces. C'est le marché le plus fourni. L'avantage de cette formule est qu'il est possible de demander un avis. Certains membres du forum se feront un plaisir de vous accompagner et même d'aller voir des modèles pour vous selon leurs situations géographiques.
La chasse au 916 nécessitera des déplacements qu'il faut être prêt à réaliser.
Le budget (côtes et tarifs 2013)
Pour avoir une idée des tarifs initiaux, voici les prix des différents modèles en vente :
Septembre 2001
GTV 2.0 TS Medio : 162900F soit 24833 euros
GTV 2.0 TS Lusso : 187900F soit 28645 euros
GTV 3.0 V6 Lusso : 234500F soit 35749 euros
Spider 2.0 TS Medio : 171900F soit 26205 euros
Spider 2.0 TS Lusso : 202800F soit 30916 euros
Spider 3.0 V6 Lusso : 235900F soit 35962 euros
Janvier 2004
GTV 2.0 TS Impression : 26 500 euros
GTV 2.0 JTS Distinctive : 29400 euros
GTV 3.2 V6 Sélective : 36600 euros
Spider 2.0 TS Impression : 27900 euros
Spider 2.0 JTS Distinctive : 32000 euros
Spider 3.2 V6 Sélective : 39200 euros
Comme toutes les Alfa Romeo, le 916 a connu une grosse décote. Maintenant les prix se stabilisent. Les passionnés pensent même qu'il s'agit d'un futur collector et que les cours sont appelés à remonter. Seul le temps le dira, mais c'est peut-être le moment d'investir.
Aujourd'hui des tranches de prix se dégagent. Il faut compter :
- moins de 6000 euros pour un Phase 1 (le cuir Momo donnera une légère plus value par rapport au cuir Recaro),
- entre 6000 et 8000 euros pour un Phase 2 dans la norme,
- de 8000 à 10000 euros pour un très beau Phase 2 peu kilométré,
- plus de 10000 euros pour un Phase 3.
Ces prix s'entendent pour un GTV V6 Lusso. Ils seront minorés de 1000 à 2000 euros pour un 4 cylindres et augmentés d'autant pour un Spider. Une finition Medio accroitra cette minoration. On peut donc trouver des GTV TS en bon état à partir de 2500 euros environ.
Pour l'entretien, le constructeur prévoit une vidange tous les 20000km ou 18 mois. L'huile préconisée est de la 10W40 en usage normal et de la 10W60 en usage sportif. Les bougies se changent tous les 20000km sur les V6 TB, 40000km sur les V6 12s et 100000km sur les autres moteurs. Le reste du plan d'entretien est conforme à ce qu'on peut trouver dans d'autres marques. Le sujet sensible est le changement de la distribution. La périodicité est fixée à 100000km ou 5 ans pour les V6 et 50000km ou 4 ans pour les 4 cylindres. Il faudra prévoir environ 1000 euros si les travaux sont effectués en concession. Pour ce prix là, le changement de la pompe à eau est compris, le variateur de phase en prime sur les TS. Par ailleurs les moteurs V6 TB et 12s nécessitent un réglage de soupapes tous les 20000km, qui coûtera 150 euros environ.
Globalement le 916 est une voiture fiable, contrairement à ce qu'on peut penser, surtout s'il est dans sa configuration d'origine. Mais l'usure existe comme ailleurs. Il se peut que l'embrayage soit à refaire autour des 100000km (environ 800 euros), que le turbo soit fatigué à 150000km (1500 euros). Quelques soucis électriques ne sont pas à exclure et sur certains V6, un défaut de cémentation conduit au changement d'un arbre à cames et des poussoirs associés (1000 euros). Débimètre et calorstat peuvent avoir un fonctionnement erratique quelle que soit la motorisation. Le moteur de couvre capote de Spider se révèle parfois capricieux. La roue dentée interne peut se rompre suite à une tension excessive qui s'exerce sur les câbles de commande. Le moteur complet est vendu 400 euros. Les prix que nous venons de citer sont ceux pratiqués par le réseau Alfa Romeo. Un garagiste sans enseigne sera moins gourmand et si vous y mettez vous même les mains en commandant vos pièces sur Internet, la facture dégringolera rapidement. Vous trouverez ici quelques indications sur le budget de fonctionnement d'un 916, ainsi que le prix des pièces détachées.
Le 916 roule au SP95. La consommation moyenne pour 100km se situe entre 8 et 10 litres pour un TS et entre 10 et 12 litres pour un V6. Toutefois ces consommations s'envoleront si votre tempérament vous pousse à exploiter à fond la mécanique. Dépasser les 20 litres est tout à fait possible.
Un 916 au quotidien
Au delà du plaisir lorsqu'on achète un 916, on se pose la question de savoir s'il est utilisable au quotidien. Tout dépend de ce qu'est votre quotidien ; voilà une remarque pleine de bon sens.
Si votre quotidien se résume à un parcours urbain pour se garer sur des parkings citadins, aller faire vos courses, récupérer les enfants à l'école, alors le GTV montrera ses limites. Le rayon de braquage est trop important. La vision périphérique est limitée. Les immenses portières compliquent l'accès à bord. La taille du coffre est ridicule (121) (121a), à moins d'installer une Véronique (122) ou de se montrer astucieux (122a) (122b). Pour faire tout cela, investissez dans une deuxième voiture si votre budget le permet. Vous préserverez ainsi votre GTV. Redécouvrir le son du moteur, l'odeur du cuir, le plaisir de conduite lors des balades dominicales et estivales sera un pur bonheur. Accessoirement voire essentiellement, votre porte-monnaie appréciera également.
9.- CONCLUSION
Maintenant vous en savez peut-être un peu plus sur les GTV et Spider type 916 et ce guide vous aidera éventuellement à franchir le pas.
Le 916 est une voiture attachante. L'absence d'aide à la conduite et de gadgets électroniques en fait tout le charme. Les performances sont là, le 916 reste à ce jour l'Alfa Romeo de série la plus rapide. La vie à bord est agréable et peut devenir explosive si on le souhaite. Ni excellent, ni catastrophique dans tous les domaines, le 916 offre un compromis très séduisant. Pour un budget raisonnable, il y a moyen de se faire plaisir. Avec le temps, les beaux modèles seront de plus en plus rares, alors un seul conseil : n'hésitez plus et mettez vous en chasse de votre 916 idéal.
Voici quelques belles photos :
La majorité des photos de la galerie sont des photos faites lors des rassemblements du Club GTV 916 ou fournies par des membres.
Merci à tous ceux qui au travers de leurs posts m'ont permis de réaliser ce topic écrit sans aucune prétention mais avec beaucoup de foi et d'envie (145).
10.- ANNEXE AU GUIDE D'ACHAT - NUANCIER DES TEINTES CARROSSERIE
Ce nuancier répertorie la liste des couleurs disponibles sur les GTV et Spider. Certaines couleurs ne sont pas disponibles sur toutes les phases.
Chaque couleur est désignée par son nom original suivi de son code particulier.
Attention, la luminosité de chaque photo est différente. En fonction de celle ci, le rendu en réel peut être différent.
11.- ANNEXE AU GUIDE D'ACHAT - DONNEES TECHNIQUES
Les données techniques peuvent varier selon les modèles et les Phases. Lorsque l'une d'entre elles est spécifique, cela est précisé de la façon suivante :
(G) : GTV
(S) : Spider
(Ph1) : Phase 1
(Ph2) : Phase 2
(Ph3) : Phase 3
DIMENSIONS
Longueur : 4,285 (Ph1/Ph2) - 4,299 (Ph3)
Largeur : 1,780
Hauteur : 1,318 (G) - 1,315 (S)
Voie AV : 1,499 (Ph1/Ph2) - 1,508 (Ph3)
Voie AR : 1,506 - 1.530 (G/S 3.2)
Empattement : 2,540
Porte à faux AV : 0,975 (Ph1/Ph2) - 0,989 (Ph3)
Porte à faux AR : 0,770
Volume coffre : 110 dm3 avec roue galette / 147 dm3 sans roue galette
Charge utile : 260 kg
POIDS identique sur GTV et sur Spider
1.8 TS : 1350 kg
2.0 TS : 1370 kg
2.0 JTS : 1370 kg
2.0 V6 TB : 1430 kg
3.0 V6 12s : 1420 kg
3.0 V6 24s : 1415 kg
3.2 V6 24s : 1445 kg
MOTEUR tous les moteurs sont montés en position transversale
Type - Cylindrée (AxC) - Puissance - Couple
1.8 TS : 4 cylindres en ligne - 1747 cm3 (82x82,7) - 144 cv à 6500 tr/min - 17,2 mkg à 3500 tr/min
2.0 TS (Ph1) : 4 cylindres en ligne - 1970 cm3 (83x91) - 150 cv à 6200 tr/min - 19 mkg à 4000 tr/min
2.0 TS (Ph2) : 4 cylindres en ligne - 1970 cm3 (83x91) - 155 cv à 6400 tr/min - 19,1 mkg à 3500 tr/min
2.0 TS (Ph3) : 4 cylindres en ligne - 1970 cm3 (83x91) - 150cv à 6300tr/min - 18,5 mkg à 3800 tr/min
2.0 JTS : 4 cylindres en ligne - 1970cm3 (83x91) - 165cv à 6400 tr/min - 21 mkg à 3250 tr/min
2.0 V6 TB : 6 cylindres en V 60° - 1996 cm3 (80x66,2) - 200 cv à 6000tr/min - 27,6 mkg à 2400 tr/min
3.0 V6 12s : 6 cylindres en V 60° - 2959 cm3 (93x72,6) - 192 cv à 5600 tr/min - 26,6 mkg à 4400 tr/min
3.0 V6 24s (Ph1) : 6 cylindres en V 60° - 2959 cm3 (93x72,6) - 225 cv à 6300 tr/min - 27,5 mkg à 5000 tr/min
3.0 V6 24s (Ph2) : 6 cylindres en V 60° - 2959 cm3 (93x72,6) - 220 cv à 6300 tr/min (*) - 27,5 mkg à 5000 tr/min
3.2 V6 24s : 6 cylindres en V 60° - 3179 cm3 (93x78) - 240 cv à 6200 tr/min - 29,4 mkg à 4800 tr/min
(*) : 218 cv en 2001, norme anti-pollution Euro 3
PERFORMANCES
V max - Accélération 0 / 100 - Km départ arrêté
1,8 TS : 205 km/h - 9,3 s - 30,7 s
2.0 TS (Ph1) : 215 km/h - 8,4 s - 29,7 s
2.0 TS (Ph2) : 211 km/h - 8,4 s - 29,8 s
2.0 TS (Ph3) : 215 km/h - 8,5 s - 29,4 s
2.0 JTS : 220 km/h - 8,4 s - 29,2 s
2.0 V6 TB : 228 km/h - 7,7 s - 27,9 s
3.0 V6 12s : 225 km/h - 7,3 s - 27,8 s
3.0 V6 24s (Ph1) : 240 km/h - 6,8 s - 26,9 s
3.0 V6 24s (Ph2) : 240 km/h - 6,7 s - 26,8 s
3.2 V6 24s : 255 km/h (G) - 6,3 s - 25,8 s
245 km/h (S)
CONSOMMATION - POLLUTION
Urbain - Route - Mixte - 90 km/h - 120 km/h - CO2
1,8 TS : 12,9 - 6,5 - 8,9 - xx - xx - 210
2.0 TS (Ph1) : 10,4 - xx - xx - 6,2 - 7,8 - xxx
2.0 TS (Ph2) : 13,3 - 6,8 - 9,2 - xx - xx - 220
2.0 TS (Ph3) : 13,3 - 6,8 - 9,2 - xx - xx - 220
2.0 JTS : 13,3 - 6,8 - 9,2 - xx - xx- 220
2.0 V6 TB : 16,6 - 7,5 - 10,8 - 7,2 - 9,3 - 260
3.0 V6 12s : 16,8 - 7,6 - 11 - xx - xx - 265
3.0 V6 24s (Ph1) : 14,6 - xx - xx - 7,9 - 9,8 - xxx
3.0 V6 24s (Ph2) : 16,8 - 8,7 - 11,7 - xx - xx - 278
3.2 V6 24s : 19,9 - 9,3 - 13,2 - xx - xx - 315
ELECTRICITE
Injection électronique Bosch Monotronic
Turbocompresseur Garret, échangeur air/air et système overboost (2.0 V6 TB)
Allumage électronique (2 bougies par cylindre sur 1.8 TS / 2.0 TS) (capteur de cliquetis sur 2.0 V6 TB)
Capacité batterie : 70A/H
Alternateur : 12V/100A (1.8 TS / 2.0 TS) ; 12V/90A (2.0 V6 TB / 3.0 V6 12s)
JANTES ET PNEUS
Les jantes sont en 5x98 avec un ET 30,5
Jante - Pneu - Pression (AV/AR) - Monte
6J x 15" - 195/60 R15 88W - 2,3 / 2,1 - 1.8 TS / 2.0 TS Ph1 et Ph2
idem - 195/60 ZR15 - idem - idem
6,5J x 16" - 205/50 R16 87W - 2,7 / 2,5 - 2.0 TS Ph1 / 2.0 V6 TB Ph1
6,5J x 16" - 205/50 R16 87Y - 2,7 / 2,5 - 1.8 TS / 2.0 TS Ph2 / 2.0 V6 TB Ph2 / 3.0 V6 12s Ph1 / 3.0 V6 12s Ph2 / 3.0 V6 24s Ph1 / 3.0 V6 24s Ph2
idem - 205/50 ZR16 - idem - 3.0 V6 12s Ph1
7J x 16" - 205/50 R16 87Y - 2,7 / 2,5 - 2.0 TS Ph3 / 2.0 JTS
7J x 17" - 225/45 ZR17 91Y - 2,7 / 2,5 - 3.2 V6 24s
7,5J x 17" - 225/45 ZR17 91Y - 2,7 / 2,5 - 2.0 TS Ph3 */ 2.0 JTS* / 3.0 V6 24s Ph2*/3.2 V6 24s*
* : montage en option
Petit rappel :
L'indice de vitesse n'est pas toujours marqué de façon explicite.
Lorsque un pneu est identifié 'xxx/xx ZRxx', cela signifie qu'il supporte les vitesses supérieures à 240km/h sans plus de précision.
L'indice de vitesse complémentaire W (270 km/h max) ou Y (300km/h max) permet de mieux définir.
Roue Galette :
Jante - Pneu - Pression
4J x 15" C25 - T125/80 R15 96M - 4,2
DONNEES COMPLEMENTAIRES
Carburant : 70 L (9 L de réserve) - Super sans plomb R.O.N au moins égal à 95
Huile moteur : 4,4 L (1.8 TS / 2.0 TS / 2.0 JTS)
: 6,5 L (2.0 V6 TB)
: 6,0 L (3.0 V6 12s /3.0 V6 24s Ph1/3.0 V6 24s Ph2)
: 5,6 L (3.2 V6 24s)
Huile BV : 2 L
Circuit refroidissement : 8,4 L (1.8 TS / 2.0 TS / 2.0 JTS)
: 11,7 L (2.0 V6 TB / 3.0 V6 12s / 3.0 V6 24s Ph1 / 3.0 V6 24s Ph2 / 3.2 V6 24s)
Freinage : disque autoventilé à l'avant
disque ventilé à l'arrière
Direction à crémaillère - diamètre de braquage : 11,2 m (12m sur 3.0 V6 24 Ph2 et 3.2 V6 24s)
Boite de vitesses à 5 rapports (1.8TS / 2.0 TS / 2.0 JTS / 2.0 V6 TB / 3.0 V6 12s / 3.0 V6 24s Ph1) ou 6 rapports (3.0 V6 24s Ph2 / 3.2 V6 24s) plus marche arrière avec synchroniseurs.
Embrayage monodisque à sec avec actionnement à commande hydraulique
Traction avant
12.- ANNEXE AU GUIDE D'ACHAT - CHIFFRES DE PRODUCTION
Vous trouverez çi-après les chiffres de production du 916. Provenant de Wikipédia, ces données sont corrigées en fonction de sources sûres.
Les chiffres sont donnés par type et motorisation. En effet, le changement de Phase effectué en cours d'année (Phase 2 en mai 1998) ou la liquidation des stocks existants au delà du millésime de production (Phases 2 vendus en 2003) ne permettent pas de donner des chiffres surs par Phase.
| Moteur | GTV | Spider | Total |
| 1.8 TS | 2873 | 2851 | 5724 |
| 2.0 TS | 23822 | 28043 | 51865 |
| 2.0 JTS | 1181 | 2119 | 3300 |
| 2.0 V6 TB | 6914 | 444 | 7358 |
| 3.0 V6 12s | 3738 | 3738 | |
| 3.0 V6 24s | 6357 | 1342 | 7699 |
| 3.2 V6 24s | 512 | 506* | 1018 |
| Total | 41659 | 39043 | 80702 |
(*) chiffre donné par Alfa Romeo